Les ports fonctionnent grâce à l'information, ou comme l'a dit Erwin Rademaker, chef de projet Port Object Information du Port de Rotterdam, dans The Port of Rotterdam | Esri Video<\/A> lors de la Conférence internationale des utilisateurs Esri 2014, l'information est la "5e Modalité". C'est là qu'Erwin a montré l'accès en direct au "Briefing Book" de PortMaps, le système central GIS System of Record pour le port. Un autre point de vue de l'industrie maritime, écrit spécifiquement par Albert Thissen de Hapag-Lloyd, nécessite également la compréhension de la logistique du flux de données aussi critique que le flux des marchandises physiques (Information 93 la marchandise la plus précieuse au monde | Port of Rotterdam<\/A>)<\/P><\/P>Ces anciens liens me sont revenus à l'esprit en lisant à propos d'un réseau offshore proposé, ou mesh, de routeurs WiFi basés sur des dirigeables. BLUECOM+<\/A> pourrait également utiliser, lorsque cela est approprié, les tours des parcs éoliens offshore. Un tel système pourrait permettre le système Sea Traffic Management (STM<\/A>) qui est la prochaine génération de MonaLisa 2.0 (Digital Twin decision support, dans le jargon de 2019). <\/P><\/P><\/P>*MISE À JOUR*<\/P><\/P>Depuis ce post original en 2016, il y a eu des exemples de piratage des systèmes d'entreprise et de spoofing GPS. Ceux-ci montrent la nécessité de la cybersécurité en mer ainsi que dans les ports, et que nous soyons prêts ou non, la menace existe que ces systèmes soient compromis. L'utilisation de toute ressource informatique, qu'il s'agisse d'un programmable logic controller (PLC) ou d'un logiciel plus complexe, crée un risque d'informations erronées qui doit être atténué. Idéalement, comme pour la plupart des risques maritimes, la meilleure solution est d'avoir plusieurs sources d'informations indépendantes qui aident le marin à la conscience situationnelle en permettant la corrélation. Cela est vrai pour la navigation, mais aussi pour la météo, les postes à quai ou les contrats. Un nouvel ensemble d'outils, basé sur les entrées du registre blockchain ledger, aidera également le marin à faire confiance aux informations utilisées pour la prise de décision. Je suis enthousiaste à l'idée de voir des solutions conscientes de la localisation déployées à la fois dans les ports et en mer. <\/P>Qu'en pensez-vous ? Avec les navires robotiques déjà en cours de développement, quels risques deviennent évidents ?<\/P><\/BODY><\/HTML>
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Ces anciens liens me sont revenus à l'esprit en lisant à propos d'un réseau offshore proposé, ou mesh, de routeurs WiFi basés sur des dirigeables.
*MISE À JOUR*<\/P>
Depuis ce post original en 2016, il y a eu des exemples de piratage des systèmes d'entreprise et de spoofing GPS. Ceux-ci montrent la nécessité de la cybersécurité en mer ainsi que dans les ports, et que nous soyons prêts ou non, la menace existe que ces systèmes soient compromis. L'utilisation de toute ressource informatique, qu'il s'agisse d'un programmable logic controller (PLC) ou d'un logiciel plus complexe, crée un risque d'informations erronées qui doit être atténué. Idéalement, comme pour la plupart des risques maritimes, la meilleure solution est d'avoir plusieurs sources d'informations indépendantes qui aident le marin à la conscience situationnelle en permettant la corrélation. Cela est vrai pour la navigation, mais aussi pour la météo, les postes à quai ou les contrats. Un nouvel ensemble d'outils, basé sur les entrées du registre blockchain ledger, aidera également le marin à faire confiance aux informations utilisées pour la prise de décision. Je suis enthousiaste à l'idée de voir des solutions conscientes de la localisation déployées à la fois dans les ports et en mer. <\/P>
Qu'en pensez-vous ? Avec les navires robotiques déjà en cours de développement, quels risques deviennent évidents ?<\/P><\/BODY><\/HTML>
Après la migration vers la nouvelle Esri Community, je vois ce message vieux de 10 ans et je réfléchis à l'impact qu'a eu Internet StarLink. Réduire le coût de l'internet par satellite à un prix abordable pour les plaisanciers change également les attentes en matière de flux d'informations des marins commerciaux, ainsi que des entreprises qui les emploient. À mesure que IHO S-100 deviendra plus « live » dans les prochaines années, il imposera que la production autoritaire des niveaux d'eau, des courants, des prévisions météorologiques, et plus encore accompagne la cartographie nautique traditionnelle. Et, maintenant que nous voyons une assistance robotique à la navigation dans les automobiles, combien de temps devrons-nous attendre pour cette assistance dans la gestion des ressources du pont ? La réduction des risques est cruciale lorsque les humains sont submergés d'informations ; quelles données sont crédibles et quelle décision doit être prise en premier ?
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