<\/HEAD>
Wichtige Erkenntnisse aus dem Artikel:
<\/STRONG><\/P>Skripte automatisieren die gemeinsame Nutzung von Vermessungs- und Wartungsdaten für die Unternehmensintegration<\/LI>Mit gelöstem Datenfluss wird ein Navigation Portal zur einzigen Informationsquelle für Schiffsführer und Lotsen<\/LI>Erhöhte Aktualität und Zuverlässigkeit der Daten unterstützt Partneragenturen und die Öffentlichkeit<\/LI><\/UL><\/P>Wenn 95 Prozent der Importe und Exporte per Schiff transportiert werden, wie es in den USA der Fall ist, ist die Offenhaltung der Häfen entscheidend für die Wirtschaft. Das US Army Corps of Engineers (das Corps), das die Wasserstraßen des Landes unterhält, muss einen ständigen Kampf gegen die Naturgewalten führen. Jedes Mal, wenn ein Sturm auftritt, verschiebt sich Sediment unter Wasser und droht, das Hafenwasser für Frachtschiffe zu flach zu machen. Das Corps baggert diese Häfen aus und hält sie betriebsbereit. Schiffsführer und Hafenlotsen verlassen sich auf diese Arbeit sowie auf damit verbundene Aktualisierungen der Hafenbedingungen, um zu vermeiden, im Schlamm festzusitzen.<\/P><\/P>Mit der Erweiterung des Panama-Kanals im Jahr 2016 hat sich die Ladekapazität der Schiffe, die durch den wichtigen Kanal fahren, fast verdreifacht. Damit einher ging eine Erhöhung des Tiefgangs jedes Schiffes – der Abstand zwischen Wasserlinie und Kiel, der die notwendige Wassertiefe für eine sichere Fahrt angibt. Diese sogenannten „New Panamax“-Schiffe haben einen voll beladenen Tiefgang von fast 50 Fuß, was Navigationsbeschränkungen zugunsten der tiefwasserhäfen des Landes mit sich bringt.<\/P><\/P>Im Tiefwasserhafen Texas City in der Galveston Bay führte eine kürzliche sturmbedingte Sedimentansammlung (bekannt als Shoaling) dazu, dass die Schifffahrtsbeschränkung vom üblichen 45-Fuß-Tiefgang auf nur 41 Fuß reduziert wurde. Dieser vier Fuß Unterschied hatte wirtschaftliche Auswirkungen sowohl für den Hafen als auch für die darauf angewiesenen Industrien. Der geringere Tiefgang bedeutete, dass Unternehmen entweder kleinere Schiffe einsetzen mussten, um Fracht in den Golf von Mexiko zu transportieren und dort auf größere Schiffe umzuladen, oder ihre Schiffe zu anderen Häfen umleiten mussten.<\/P><\/P>Der wichtige brasilianische Hafen Santos erlebte ähnliche sturmbedingte Einschränkungen [gated content]. Der Hafen schätzte, dass Schiffseigner je nach Größe und Typ des Schiffes zwischen 10.000 und 75.000 US-Dollar pro Tag verlieren, wenn ein Schiff nicht operiert. Ein Tag mit Einschränkungen in Santos kostet Schiffseigner insgesamt 1 Million US-Dollar; diese Zahl berücksichtigt nicht die Kosten für den Hafen und die gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen auf das Land.<\/P><\/P>Ohne Baggerarbeiten wären viele Häfen unpassierbar.<\/P>
<\/P><\/P>Baggerarbeiten in den Häfen<\/STRONG><\/P><\/P>Das Corps führt regelmäßige Wartungsarbeiten durch, vergleichbar mit dem Asphaltieren von Straßen, in 400 Häfen und Ankerplätzen sowie entlang von 13.000 Meilen tiefgehender Küstenkanäle und 12.000 Meilen flacher Binnen- und Intraküstenwasserstraßen. Sturmschäden erhöhen die Arbeitsbelastung des Corps zusätzlich, was jährlich zu 250 Millionen Kubikyard ausgebaggertem Material aus den Wasserstraßen des Landes führt.<\/P><\/P>Das Corps führt regelmäßig hydrographische Vermessungen in 22 Küsten- und 16 Binnenbezirken durch, um die Sicherheit der Kanäle zu bewerten und Baggerprioritäten festzulegen. Kürzlich begannen sie mit einem unternehmensweiten System namens eHydro, das Werkzeuge und Arbeitsabläufe umfasst, um Vermessungen zu katalogisieren, zu organisieren und zu teilen.<\/P><\/P>„Das Corps ist eine dezentralisierte Organisation mit Bezirken, die ihre eigenen Programme in ihren jeweiligen geografischen Verantwortungsbereichen verwalten“, sagte Tony Niles, stellvertretender Direktor für Civil Works Research and Development am Hauptsitz des US Army Corps of Engineers. „Diese Struktur erweist sich als effektiv für das Projektmanagement, stellt aber Herausforderungen bei der Zusammenführung von Unternehmensdaten dar.“<\/P><\/P>eHydro besteht aus einer Anwendung und Skripten, um die Daten jeder Vermessung einfach und nahezu automatisch in ein corpsweites System einzuspeisen.<\/P><\/P>„Wir arbeiten seit 20 Jahren an einem unternehmensweiten Datenerfassungsprozess“, sagte Niles. „Wir erreichten dieses Ziel durch Einbindung der Berichterstattung in bestehende Projektarbeitsabläufe – ohne Änderungen an Datenerfassungsmethoden oder -werkzeugen vorzunehmen, sondern indem wir lediglich veränderten, was mit den Baggerdaten geschieht, sobald das Schiff zurück ist.“<\/P>
<\/P><\/P>
<\/P><\/P>Freier Informationsfluss<\/STRONG><\/P><\/P>Jede Baggermaßnahme ist ein Projekt; daher fungiert eHydro als zentrales Projektsystem. Es erfasst horizontale und vertikale Dimensionen jedes Baggerprojekts während der Durchführung und dokumentiert periodisch durchgeführte Vermessungen zur Bewertung aktueller Kanalbedingungen.<\/P><\/P>Seit Einführung dieses Ansatzes verzeichnet das Corps deutliche Verbesserungen bei Genauigkeit, Konsistenz, Aktualität und Weitergabe von Projektinformationen. Die optimierte Datenaggregation ermöglicht Automatisierung regelmäßiger Berichte über Kanalverfügbarkeit und -zustand.<\/P><\/P>„Vor eHydro wurden Kanalinformationen an eine zentrale Stelle gesendet; nach einer gewissen Zeit waren sie jedoch veraltet“, sagte Mel Littell, Techniker im Portland District des Corps, wo eHydro entstand. „Jetzt aktualisiert jeder Bezirk bei Änderungen im Kanal einfach per Knopfdruck den nationalen Kanalrahmen – so arbeiten alle mit denselben aktuellen Datensätzen.“<\/P><\/P>Der interne Datenaustausch war ein großer Fortschritt; der volle Nutzen ergibt sich jedoch aus dem Teilen mit allen verschiedenen Interessengruppen über das Corps Navigation Portal. Nun können Informationen an die National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) weitergeleitet werden, um die nationalen Navigationskarten zu aktualisieren.<\/P><\/P>„Die Daten des Corps sind bei weitem die größte externe Datenquelle, die NOAA für seine nautischen Karten verwendet“, sagte Clint Padgett, Leiter der Spatial Data Branch im Mobile District des Corps. „Früher mussten sie jeden Bezirk aufsuchen und Daten in mehr als 20 verschiedenen Formaten normalisieren. Jetzt konsumieren sie unsere Daten einfach über einen Webservice.“<\/P><\/P>Kennen der Kanäle<\/STRONG><\/P><\/P>Baggerprojekte haben aufgrund der Arbeitsbelastung sowie Zeit- und Budgetbeschränkungen ständig Rückstand.<\/P>„Wenn wir alle unsere 25.000 Meilen Kanäle jederzeit auf autorisierte Maße warten wollten, bräuchten wir Milliarden mehr Dollar“, sagte Padgett. „Wir wissen, dass wir dieses Finanzierungsniveau nie erreichen werden; daher versuchen wir mit den vorhandenen Budgets Auswirkungen zu steuern.“<\/P><\/P>Dies bedeutet für das Corps eine ständige Abwägung von Kompromissen. Wenn ein Kanal für eine Tiefe von 35 Fuß genehmigt ist und nur 32 Fuß misst, muss das Corps die zusätzlichen Kosten von 5 Millionen Dollar abwägen gegenüber anderen Projekten. In manchen Fällen ist es wirkungsvoller, einen Tiefwasserhafen von 40 auf 45 Fuß auszubaggern, um heutige größere Schiffe aufzunehmen.<\/P >< P >< \/ P >< P > Jetzt hat das Corps eine Möglichkeit für evidenzbasierte Entscheidungen , um aktuelle Kanalbedingungen klar zu vergleichen und Baggermittel nach Auswirkungen auf den kommerziellen Schiffsverkehr zu priorisieren . < \/ P > < P >< \/ P >< P > „Wir können Vermessungen schneller durchführen , um über sich ändernde Bedingungen informiert zu sein und Problemzonen priorisieren ,“ sagte Littell . < \/ P > < P >< \/ P >< P > Das Corps arbeitet eng mit Frachtlotsen zusammen , die große Schiffe bewegen – eine Gruppe , die große Verbraucher von Corps-Daten geworden ist , obwohl das Corps keine Navigationskarten für küstennahe Tiefwasserhäfen erstellt . Lotsen verlassen sich darauf , dass das Corps über aktuelle Kanalbedingungen informiert ist . < \/ P > < P >< \/ P >< P > „Die Columbia River Pilots Association ist stark auf diese Informationen angewiesen ,“ sagte Littell . „Wir treffen uns einmal im Monat mit den Lotsen , um ihre Anliegen zu besprechen . Wir gehen jede einzelne Karte durch , sehen uns an , wo Material sich ansammelt , und wo wir mehr Wartung durchführen sollten .“ < \/ P > < P >< \/ P >< P > In den nächsten 20 Jahren wird laut McKinsey & Company erwartet , dass das Volumen der Fracht , die per Containerschiff transportiert wird , um 65 Prozent zunimmt . Mit steigender Nachfrage an Häfen und Wasserstraßen haben die optimierten Datenaustauschbemühungen des Corps zunehmenden Einfluss auf den Warenfluss . < \/ P > < P >< \/ P >< P >< STRONG > Der Wert eines zusätzlichen Fußes Tiefgang < \/ STRONG > < \/ P > < P >< BR \/ > Im Jahr 2017 erhöhte der Hafen Los Angeles / Long Beach den Tiefgang von 65 Fuß auf 66 Fuß . Jeder zusätzliche Fuß Tiefgang bedeutet , dass größere Schiffe einfahren können , und jedes Schiff mehr Güter transportieren kann . Jeder Fuß Tiefe entspricht erheblich mehr Fracht und Wert . Der National Ocean Service , eine Abteilung der NOAA , setzt diese zusätzliche Kapazität ins Verhältnis . Mit einem Fuß mehr Tiefgang kann ein Frachtschiff transportieren : < \/ P > < UL >< LI >684 weitere Traktoren im Wert von mehr als 45 Millionen US-Dollar< \/ LI > < LI >378.624 weitere Laptop-Computer im Wert von mehr als 262 Millionen US-Dollar< \/ LI > < LI >9.274.800 weitere Scheffel Weizen im Wert von mehr als 720.000 US-Dollar< \/ LI > < LI >61.728 weitere 55-Zoll-Fernseher im Wert von etwa 26 Millionen US-Dollar< \/ LI > < \/ UL > < P >< BR \/ > Die zusätzliche Kapazität bedeutet weniger einzelne Fahrten mit geringerem Kraftstoffverbrauch , was sich in eingesparten Kosten und vermiedenen Treibhausgasemissionen niederschlägt . < \/ P > < P >< \/ P >< P > Besuchen Sie das Operations Dashboard des Corps unter Operations Dashboard<\ /A>, um die Anzahl der Vermessungen und deren Umfang im ganzen Land einzusehen. Besuchen Sie ArcGIS for Maritime, um mehr über die Navigationskartierung zu erfahren.<\/P><\/BODY><\/HTML>
